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Fret : un r?le crucial durant les crises

Libération, sécheresse de 1976, épidémie de Covid-19… Par temps de crise, la France a toujours pu mesurer l’importance du fret et des cheminots, afin d’assurer les besoins vitaux de la nation et la continuité industrielle. Retour sur deux siècles d’histoire du transport ferroviaire de marchandises.

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Au service de la nation

En ces temps de crise sanitaire liée à l’épidémie de Covid-19, le fret ferroviaire fran?ais assure l’approvisionnement du territoire en produits essentiels et permet le fonctionnement des industries nécessaires à la vie quotidienne des citoyens.

Aussi, et même si depuis les années 1970 le volume des marchandises transportées par le train a diminué, la période que nous traversons met en lumière le r?le essentiel de la logistique et avec elle, l’importance stratégique de la circulation des trains de fret.

Le fret à l’origine du chemin de fer

Le 26 février 1823, la toute première concession de chemin de fer est accordée en France à une compagnie. Elle stipule que les transports sont limités aux marchandises, particulièrement aux houilles. C’est donc pour transporter le charbon extrait des mines de la région que le premier chemin de fer d’Europe continentale est inauguré, en juin 1827, entre Saint-étienne et le port fluvial d’Andrézieux sur la Loire. Un train de wagonnets de charbon tiré par un cheval y descend en deux heures. Il parcourra 21 500 km au total.

Cinq ans plus tard, des entrepreneurs privés sont autorisés à hisser des caisses de voitures hippomobiles et leurs voyageurs sur des wagons plats. La ligne suivante, qui va de Saint-étienne à Lyon pour rejoindre le Rh?ne par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, est, elle aussi, construite pour l’évacuation du minerai, mais elle transporte également des voyageurs (autour de 500 000 en 1835), confirmant ainsi la double vocation du chemin de fer.

21 500 km parcourus par le premier train de wagonnets de charbon tiré par un cheval

Quand le fret transforme nos assiettes

Après 1870, le train permet de diffuser partout en France les modes parisiennes, proposées dans les catalogues des grands magasins, et surtout la presse et donc l’information. Les colis sont transportés dans des trains rapides ? de messageries ? ou dans les fourgons des trains de voyageurs. Le transport des marchandises par le train fa?onne les go?ts, transforme les silhouettes mais aussi notre assiette.

Avec l’arrivée du chemin de fer, une ? profusion ? et une diversité de produits s’invitent à la table des Fran?ais, des citadins en premier lieu. Les pratiques alimentaires sont modifiées en profondeur, ? une révolution alimentaire structurelle ? est en marche. Parmi les exemples les plus marquants, ? les trains de marée ?, liaisons très rapides entre les ports et les grandes villes, telles que le Dieppe-Paris, permettent de faire passer progressivement les produits de la mer du statut de produit de luxe à celui de comestible ordinaire.

Une course à l’innovation s’engage alors pour approvisionner les villes depuis des points d’expédition de plus en plus éloignés, à des vitesses et des fréquences d’arrivage qui assurent une satisfaction régulière des besoins du marché. Les premières expéditions de légumes des plaines du Vaucluse vers les marchés de Lyon et de Saint-étienne ont lieu en 1865, et vers Paris au début des années 1890.

Le fret au c?ur de l’innovation

à l’origine de toutes les techniques permettant un acheminement optimal des denrées périssables pour répondre au mieux aux attentes des clients, des emballages à la production du froid, le transport ferroviaire a fortement contribué à la redistribution des activités agricoles et à la spécialisation des régions de production, ainsi qu’à l’émergence de nouveaux produits, mieux adaptés au transport.

Les mara?chers installés autour de Paris à proximité des gares ont ainsi pu augmenter la production de pommes de terre et l’extension du réseau Paris-Lyon-Marseille a favorisé la culture des salades de Provence ou des melons du Vaucluse.

En 1938, 86 % de la marée parvenue aux Halles de Paris est transportée par le rail.

Un laboratoire de recherche sur les emballages

Des innovations techniques ont également touché le conditionnement, souvent à l’initiative des compagnies : création de nouveaux emballages, conception de wagons favorisant le transport de masse ou de transport de produits réfrigérés. Des concours d’emballages sont organisés par les compagnies et après 1946, la SNCF dispose d’un laboratoire de recherche spécialisé sur les emballages.

En savoir plus

Pour une même tonne transportée, le fret consomme six fois moins d’énergie que la route.

Le fret, recours en temps de crise

Après la Seconde Guerre mondiale, ? où le train passe, la vie reprend ?

à la Libération, pour ravitailler les Fran?ais et reconstruire le pays, l’urgence est au rétablissement du réseau ferroviaire alors en ruines. Le fret est durement frappé par la guerre, le tonnage transporté est passé de 132,3 millions avant le conflit à seulement 41,9 millions en 1944. Plus de la moitié des gares de triage des wagons de marchandises sont gravement endommagées et seuls 172 000 wagons sur 281 000 sont utilisables. De fa?on générale, tous les grands itinéraires sont rendus impraticables par la destruction d’environ 2 400 ouvrages d’art (ponts, tunnels, talus).

Déblayer les triages bombardés, réparer, en attendant de les reconstruire, les ponts, abriter les cheminots qui remettent en état le matériel roulant subsistant et les loger sont autant d’impératifs pour que l’activité économique reprenne. Le rétablissement de chaque ligne est célébré : ? Où le train passe, la vie reprend ?, proclament les affiches de la SNCF.

Dès 1947, le tonnage transporté retrouve le niveau de 1939. Entre 1945 et 1950, le réseau est reconstruit définitivement et surtout modernisé. Après les urgences de l’immédiat après-guerre, le train accompagne l’essor de l’industrie lourde désormais développée à l’échelle européenne à travers la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA).

L’opération Paille de la sécheresse de 1976

Pendant la grande sécheresse de l’été 1976, la SNCF est mobilisée pour livrer aux éleveurs la paille indispensable aux troupeaux. Des affrètements spéciaux ont permis l’acheminement rapide et économique de paille et de fourrage vers les régions d’élevage sinistrées.

Amenées et chargées par l’armée, 650 000 tonnes de pailles ont été acheminées par train entre juillet et décembre 1976. L’opération a depuis été renouvelée lors des étés 2003 et 2011.

Vidéo : De la paille, des hommes et des trains

Le fret à l’heure du Covid-19

à l’heure du confinement, le transport ferroviaire de marchandises est plus que jamais vital pour la nation.

Trois catégories de train de fret approvisionnent le pays en produits et en bien essentiels :

  • Les trains vitaux Nation (environ 10 % du trafic nominal) où il s’agit par exemple de transporter le chlore qui permet d’assainir l’eau courante, le gaz de pétrole liquéfié, les granulés de bois utilisés par les centrales urbaines pour le chauffage, notamment celui des h?pitaux. Les trains utiles aux approvisionnements/expéditions des usines dont l’activité ne peut, par nature, être arrêtée de manière temporaire, entrent aussi dans cette catégorie (électrolyse, fours des verreries, laminoirs à coulée continue, etc.).
  • Les trains vitaux Pandémie (environ 20 % du trafic nominal) permettent de faire fonctionner au mieux l’économie de consommation des Fran?ais confinés. Ils transportent par exemple les céréales destinées à produire des pates ou à fabriquer des médicaments, dont le paracétamol, des fruits et légumes, de la poudre de lait, ou encore la chimie et le PVC nécessaires aux industries pharmaceutiques et médicales (fabrication de masques, de seringues, de poches médicales, etc.).
  • Les trains de continuité industrielle (15 à 30 % du trafic nominal) qui permettent de faire fonctionner, parfois au ralenti, des usines stratégiques situées aux quatre coins du pays. Ils contribuent donc à faciliter, dans quelques semaines, la reprise d’une ? vie normale ? pour tous les Fran?ais, et à accélérer la remontée en puissance de l’économie.

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